Especialistas

Lucinda Fonseca Correia

Arquitecta & Investigadora

O Caso do Martim Moniz

A questão do Martim Moniz não se resolve considerando apenas a praça do Martim Moniz. Aliás, as problemáticas implicadas neste caso devem ser apreciadas numa escala diferente daquela que um espaço transformado artificialmente em praça, por decisão política, supostamente exigiria. A actual praça do Martim Moniz surge com a supressão de uma parte do tecido urbano que dava sentido a esta zona da cidade no seu traçado medieval. Há, ainda no séc. XX, pelo menos dois momentos assinaláveis de intervenção urbanística neste espaço – as demolições das décadas de 50/60 e as construções da década de 80. Assim, um duplo ou triplo critério que corresponde às sucessivas fases de intervenção de que o espaço do Martin Moniz foi alvo, veio impor a coexistência de visões diferentes de cidade.

O que ali foi feito, sobretudo nas últimas décadas, não tem ajudado na qualificação de um espaço que acabou por tornar-se paradigmático porque adquiriu aquelas características. A maneira como se concebeu e se tem explorado a presença dos edifícios que cingem a praça é simplista, confusa, desapropriada e torna muito difícil uma “resolução” satisfatória desta espécie de chaga aberta na cidade. É que, de facto, aqui não houve a manifestação daquele talento visionário, como no caso da Baixa Pombalina, de planeadores e urbanistas que conseguiram resolver contradições no modo de se fazer cidade, articulando, com coerência, o testemunho de diferentes épocas. Mas também é verdade que o nosso hábito acaba por re-significar os lugares, emprestando-lhes valores que têm a ver com a memória e experiência pessoais do seu uso, conciliando, por vezes, contradições quase irresolúveis. Deste modo, habituamo-nos ao “novo”, ao “velho”, ao “exótico”, ao “absurdo” e até ao totalmente inadequado porque associamos memórias gratas à sua vivência.

Com efeito, por detrás daquilo que se tem proposto, ultimamente, desde os esquemas mais abstractos até às propostas mais concretas e impressionantemente visuais, parece haver uma assunção de conceitos de cidade que se atropelam uns aos outros e se esquecem da realidade sociológica de cada bairro circundante, da memória dos lugares, das culturas locais e das exigências ambientais em relação, por exemplo, a equipamentos colectivos que a legislação futura, norteada pelos princípios da sustentabilidade, certamente não tolerará. Queremos acreditar obviamente que Lisboa, como cidade, terá futuro. Torna-se, pois, legítimo atribuir à tensão entre os espaços público e privado um papel determinante na definição do perfil dos seus utilizadores e habitantes. Aliás, a cidade, como macro-objecto, determina sempre a condição de quem a usa e habita: ricos ou pobres respiramos o mesmo ar; a pé, de bicicleta ou de carro deslocamo-nos todos nas ruas da cidade.

Panorâmica da praça Martim Moniz e da rua da Palma aquando das demolições (1951-05) / AML Fotográfico-EDP00157 ©Eduardo Portugal

As dinâmicas que se geram numa cidade como Lisboa, pela introdução de novos espaços públicos ou privados, que vão alterar os equilíbrios entre os vários sistemas de suporte que, por sua vez, viabilizam a vida da cidade, são complexas: elas obrigam ao desenvolvimento de análises multidisciplinares cuja síntese permite avaliar a qualidade urbanística dos diversos tipos de intervenção. Já sabemos que cada ponto de vista, pela natureza das disciplinas de que se socorre, acaba por tentar impor os seus interesses ou uma metodologia que lhe é própria. E assim, é necessário, com alguma preocupação de equilíbrio, evitar a sujeição de um diagnóstico aos interesses políticos, económicos, filosóficos ou até religiosos, das forças que sempre se manifestam nos processos ditos “técnicos” de qualificação dos espaços, sobretudo no caso dos espaços públicos.

Todos sabemos que a urbanidade é um processo negociado. Em que é que o planeador/urbanista está a contribuir, antes de propor soluções, para o diálogo entre os diferentes agentes de mudança ou de conservação, em cada caso específico de intervenção na cidade? Não é verdade que, a partir do Iluminismo esta responsabilidade colectiva deixa de existir com a emergência de um “despotismo esclarecido”? De resto, não terá sido sempre aplicada esta lógica, com raríssimas excepções, na evolução de Lisboa, a partir do século XVIII?

Este “esclarecimento” (tantas vezes “despótico”) dos interventores (sobretudo, os políticos), mesmo com boas intenções, tem destruído sistematicamente aquilo a que poderemos chamar as “culturas da cidade”. Em consequência de tudo isso, qualquer discussão projectual sobre a praça do Martim Moniz deverá envolver a população, isto é, as comunidades e os grupos de interesses que a vão usar. Mas, por aqui, só se obterão bons resultados com a aplicação de uma ideia de cidade que respeite a sensibilidade e os interesses dos actores locais e das organizações da sociedade civil. Perante os novos desafios da necessidade de tornar as cidades sustentáveis, no sentido pleno do termo (alterações climáticas, poluição, ruído, dispêndio de recursos, mobilidade, etc) estaremos nós dispostos a empreender tal tarefa (com a consciência de que isso dificultará os nossos negócios imediatamente lucrativos)? Terão os decisores políticos competência para tal, já que não há ainda na legislação em vigor, uma definição científica e cultural realmente aplicável de “sustentabilidade”?

Maqueta de remodelação urbanística da praça Martim Moniz (194-) / AML Fotográfico – ANS000010 ©António Serôdio

Nas últimas décadas, muitos pontos de vista que a Arquitectura ignorava – o da Antropologia, o da Biologia, o da Ecologia, o da Psicologia ou até o da Linguística, por exemplo – foram implicados no raciocínio arquitectónico-urbanístico, o que veio tornar as apreciações ainda mais complexas e, lamentavelmente, mais oportunistas. Por um lado, sentimo-nos todos autorizados a falar da cidade, o que é bom pois há toda uma actividade de vigilância e controlo que, por vezes, tem tirado da mão de uma “elite” política decisões de fundo, fazendo, por exemplo, reverter opções meramente “especulativas”. Por outro lado, a falta de preparação dos críticos que, exactamente, só são capazes de avaliar um desempenho projectual claro na perspectiva daquilo para o que ganharam uma certa competência, como, por exemplo, a apreciação da tecnicidade ou da benevolência de um desenho (porque é actual, estando na moda, porque é cosmopolita e cheira a “metrópole” bem sucedida ou merece conotações plásticas “ousadas” e “originais” muitas vezes, reinterpretando “livremente” a tradição para, afinal, suprimir em definitivo as suas marcas) transforma os júris dos concursos em instrumentos de avaliação ainda mais permissivos a soluções destrutivas do que o habitual aproveitamento “espontâneo” do espaço público por parte dos habitantes. É que, fora das abstrações “técnicas” e “científicas” das disciplinas, há uma lógica de sobrevivência criada pelas necessidades dos moradores, dando sentido a uma vivência (oportuna) dos espaços.

Acresce que a própria ideia de “integração” das diferentes perspectivas e conceitos da realidade urbana não é mais do que o desejo projectado em programas de uso que ignoram, de facto, a complexidade da vida real impondo uma racionalização forçada (e artificial) e promovendo uma espécie de iliteracia urbana que inaugurou, depois da Segunda Grande Guerra, uma nova forma de “nomadismo” a que os habitantes das grandes cidades já não conseguiram mais escapar. Os bairros antigos que foram poupados acabaram por assumir-se como guardiões do que resta dessas “culturas da cidade”. Este paradoxo constitui, porventura, a maior tragédia da evolução das cidades, sobretudo a partir do século XIX, onde tudo isto já se desenhava.

De resto, o perfil dos júris de que falávamos revela claramente as pretensões de quem os nomeia. Trata-se sempre de “especialistas” ou de personalidades cuja mentalidade, tantas vezes, elitista (a partir de um conceito de “elite” que, assim se auto-considerando, nos quer assegurar que sabe tudo), condiciona as suas escolhas a autores de nomeada ou totalmente desconhecidos, por exotismo e bizarria (como se o gosto da moda fosse um critério legítimo), ignorando a adequação das propostas às necessidades ou a legitimidade social das soluções. Não há cultura urbana sem lugares. A consciência do que poderemos chamar a nossa “incultura urbana” deveria impor-nos, em tais situações, júris onde estão representados todos os interessados neste tipo de processos, desde os decisores políticos, passando pelos técnicos, até aos próprios habitantes.

Praça Martim Moniz / Janeiro 2019 ©Joana Varajão

Lisboa vai ser Capital Verde Europeia 2020. A verdadeira assunção deste compromisso paralisaria a maior parte dos exercícios urbanos de estratégia fundamentalmente economicista que promovem o aproveitamento especulativo, comercial ou industrial, do espaço público, entendendo-se especulação como o lucro imediato de um investimento privado sem mais-valia pública, a não ser uma espécie de entretenimento e consumo baratos de bens e serviços. Assim, porque os nossos olhos estão postos no Martim Moniz não é permitido que dele se faça aquilo que se quiser em nome do progresso, do lucro, de uma forma de racionalização mais ou menos agressiva ou de qualquer modo fantasioso e oportunista (pretensamente prestigiante) de fazer cidade que nada tem a ver com as memórias do local ou com quem o habita. O Martim Moniz tem história; o Martim Moniz existe e, se soubermos manter firme a nossa atitude de resistência, o Martim Moniz terá um futuro.

Lucinda Correia
28.07.2019

Mário Alves

Especialista em Mobilidade

Estrutura viária de Lisboa – duas setas apontadas à baixa pombalina

A estrutura viária de Lisboa é, em grande parte moldada, pela sua estrutura topográfica. Os dois vales que desaguavam no Tejo, naturalmente passaram a ser, ao longo dos séculos, canais de comunicação – Avenida da Liberdade e Almirante Reis. Primeiro pedonais, depois no Século XIX os eléctricos e, finalmente, no Século XX tráfego motorizado e o metro. Estes dois eixos, que neste momento continuam a ser esgotos de tráfego a céu aberto, são duas setas apontadas à Baixa Pombalina. A Av. da Liberdade termina na Praça dos Restauradores e o vale da Avenida Almirante Reis, depois de um curto troço apelidado de Rua da Palma, termina na Praça do Martim Moniz [1].

Poluição atmosférica

Sabemos que os picos de poluição atmosférica em Lisboa fazem disparar o número de crianças com problemas respiratórios e também aumentar o risco de mortalidade, sobretudo na população idosa [2]. Estes estudos tornaram evidente a relação entre a zona de residência das crianças com problemas respiratórios atendidas na urgência e as áreas da cidade com maiores níveis de partículas [3]. Os dados mostram, pela primeira vez, que, na sequência de picos de poluição (três a cinco dias depois), a afluência às urgências pediátricas do Hospital D. Estefânia por infecções respiratórias tem um aumento significativo. Isto, apesar de, habitualmente, estas doenças já representarem um terço dos atendimentos na unidade, sobretudo por infecções agudas, asma e pneumonia. Nota ainda o Projecto Riskar LX que o aumento de 10 μg/m3 na concentração diária de partículas em suspensão na atmosfera, PM10, produz um aumento de 0,66% na mortalidade por todas as causas (excepto externas) e um aumento de 1,15% na mortalidade por causas do aparelho circulatório. Chamam ainda a atenção os mesmos investigadores, que que são os grupos mais vulneráveis e que, simultaneamente, menos utilizam o automóvel (como os idosos ou os moradores em centros históricos), que se mostram mais propensos a intervenções/políticas restritivas do tráfego [4].

Em 2017, quinze locais em Portugal ultrapassaram o nível máximo de partículas finas inaláveis (PM2,5), que a Organização Mundial de Saúde determina não dever ser superior a 10 microgramas por metro cúbico de ar – um desses locais era na cidade de Lisboa. A construção urbana a norte da cidade, ocorrida nas últimas décadas, reduziu os ventos na zona central da capital, aumentando por isso as partículas atmosféricas em suspensão, em especial das partículas inaláveis PM10 e PM2.5.[5]

As partículas atmosféricas em suspensão estão presentes com especial incidência nas principais avenidas de Lisboa (incluindo a Avenida Almirante Reis), tendo origem no tráfego rodoviário, nomeadamente através das emissões do escape dos veículos, dos travões ou do desgaste dos pneus [6].

Associado ao problema das partículas atmosféricas, existem ainda outros poluentes perigosos nas praças e ruas de Lisboa, o ozono (O3) e dióxido de azoto (NO2) – os indicadores poluentes na cidade de Lisboa estão online no site da Agência Portuguesa de Ambiente [7]. Cada vez mais estudos recentes indicam que a perigosidade deste tipo de poluentes é bem mais grave do que se julgava.[8]

Ruído

O ruído do tráfego automóvel tem vindo a ser considerado na última década um dos principais factores que afecta a qualidade de vida dos habitantes das cidades, havendo cada vez mais especialistas em saúde pública a alertar para os efeitos graves e profundos do ruído [9]. O excesso continuado de ruído produz efeitos já isolados por diversos estudos [10]: alterações no sono, problemas cardiovasculares, tensão, condutas agressivas, dificuldades de concentração, maior risco de obesidade abdominal ou diabetes, hipertensão, dificuldades de aprendizagem e de atenção entre os mais jovens, para além de afectar a saúde mental [11].

O PDM de Lisboa classifica a totalidade do território municipal como zona mista, não devendo estas zonas ser expostas a níveis sonoros de ruído ambiente exterior superiores a 65 dB(A) e 55 dB(A) respectivamente para o Lden e Ln (ver mapa). Esegundo a lei nacional as zonas mistas não podem ficar expostas a um LAeq do ruído ambiente exterior, superior a 65 dB(A) no período diurno e 55 dB(A) no período nocturno. É por demais evidente da consulta do Mapa de Ruído que o tráfego rodoviário constitui a fonte de ruído mais relevante na cidade (principalmente na zona do Martim Moniz).

Plano de Acção do Ruído (PAR) realizado pela CML identificou o eixo Gago Coutinho – Almirante Reis, que termina no Martim Moniz como uma das dez zonas com mais urgente necessidade de intervenção[12].

Na zona do Martim Moniz e na zona da baixa pombalina (Praça D. Pedro IV até à Praça do Comércio), os níveis sonoros têm valores entre os 65 e 70 dB(A), para o indicador (Lden), e entre os 60 a 65 para Ln[13]. Violando, por isso, a lei nacional e as recomendações internacionais para ambientes urbanos saudáveis.

Fonte: Mapa de Ruído da cidade de Lisboa

Rede Viária

Pela consulta do PDM de Lisboa a Avenida Almirante Reis passa de uma via de 2º nível para o 3º nível na metade a Sul da avenida. Sendo que a Praça do Martim Moniz e a ligação à Baixa Pombalina continuam a ser servidas com vias de 3º nível. Sendo por isso óbvia a intenção do PDM de reduzir e restringir o tráfego na parte final do eixo da Avenida Almirante Reis. No entanto, até hoje nada foi feito nesse sentido.

PDM LISBOA

A Praça do Martim Moniz tem cerca de 2 Hectares, dos quais cerca de metade é dedicado à rede viária – uma argola de tráfego que constitui uma óbvia barreira à fruição da praça pelas pessoas (muitas delas idosas). Sendo que, para além da Praça (cerca de 1 Hectare), os corredores marginais dedicados aos peões e espera de transporte público, são extremamente diminutos e descon fortáveis.

Os atravessamentos pedonais são escassos, mal localizados (fora dos percursos naturais dos peões) e perigosos (especialmente tendo em consideração a população idosa residente)..

A última intervenção na praça Martim Moniz foi feita no pináculo do paradigma automóvel, com uma distribuição de espaço entre os diversos modos de transporte que seria considerada inadmissível actualmente. O excessivo espaço dedicado ao tráfego motorizado, leva a que os automóveis usem o Martim Moniz em excesso de velocidade. As larguras das faixas de rodagem são desnecessariamente grandes, para o tráfego actual, e totalmente inadequadas para futuras restrições de tráfego à Baixa Pombalina, que terão que ser tomadas com urgência nos próximos anos.

Boas Práticas Europeias

Cada vez mais cidades na Europa estão a adoptar medidas muito fortes de restrição ao tráfego automóvel.[14] Hamburgo, Oslo, Helsínquia e Madrid anunciaram recentemente os seus planos para se tornarem cidades livres de automóveis particulares (com excepções para pessoas com mobilidade reduzida, cargas e descargas e por vezes para residentes). Outras cidades como Paris, Milão, Chengdu, Masdar, Dublin, Bruxelas, Copenhague, Bogotá e Hyderabad já adoptaram medidas que visam reduzir o tráfego motorizado, incluindo a implementação de dias sem carros, investimento em infraestrutura para peões e utilizadores de bicicleta, forte restrição ao estacionamento e aumentos consideráveis na oferta de transporte público. Os efeitos desejados, e em alguns casos já confirmados, de tais políticas são reduções significativas na poluição atmosférica, do ruído e das ilhas de calor relacionadas ao tráfego nos centros das cidades – em alguns casos com reduções de quase metade nos níveis de NO2 em dias sem carros.

Madrid o ano passado implementou “Madrid Central” (que apesar do seu futuro incerto em virtude da nova gestão autárquica) tornou 472 hectares[15] do centro de Madrid só acessível em automóvel por parte de residentes e em Transporte Público. Os não-residentes podem entrar mediante autorizações especiais, nomeadamente veículos eléctricos para estacionar em parques públicos e exceções são feitas a pessoas com mobilidade reduzida. Apesar da possibilidade de ser da implementação vir a ser reformulada, os mais recentes eleitos já prometeram apresentar um plano de restrição automóvel nos próximos meses. No segundo trimestre de 2019, o único com o sistema de multas no acesso a “Madrid Central” em pleno funcionamento, as estações de medição da Câmara Municipal de Madrid registaram os níveis mais baixos de poluição por dióxido de azoto (NO2) nos últimos dez anos [16].

Em Oslo tem neste momento 130 hectares com restrições à circulação automóvel (com as excepções habituais a pessoas com mobilidade reduzida e Transportes Públicos). Durante 2017-18 eliminaram quase 1000 lugares de estacionamento, tendo só mantido cerca de 50 para cargas e descargas e pessoas com mobilidade reduzida, e aproveitando o espaço do estacionamento eliminado para a plantação de árvores, áreas de estadia, pequenos jardins, parques infantis.

Londres tem há mais de dez anos uma zona de 610 hectares onde os veículos pagam cerca de 13 Euros para entrar. Mais recentemente em Abril de 2019 foi criada a Ultra-Low Emissions Zone, em que veículos a diesel e a gasolina anteriores a 2006 terão que pagar cerca de 11 euros para entrar num cordão assinalado a verde no mapa.

Verde (Ultra-Low Emissions Zone) – 11 Euros
Vermelho (Congestion Charging) – 13 Libras

Martim Moniz como Hall de Entrada “verde” para a Baixa Pombalina

A candidatura a património Mundial da UNESCO da Baixa Pombalina – “Lisboa Histórica, Cidade Global” está neste momento a ser avaliada. Se quisermos aumentar o sucesso da candidatura e preservar esta herança universal, medidas de restrição ao tráfego automóvel têm que ser tomadas com urgência. Como já demonstramos, os efeitos da poluição atmosférica e ruído afectam de forma grave a qualidade do espaço público e até o património histórico construído. Lisboa é neste momento uma das poucas capitais Europeias (senão a única) que não possui um Plano de Mobilidade Sustentável. Será neste plano, que esperamos que seja lançado em breve, que este tipo de debate deverá ocorrer de uma forma integrada e largamente participado pela sociedade civil. Mas não deverá haver dúvidas que terão que existir medidas fortes de restrição ao automóvel particular na cidade de Lisboa, especialmente em áreas mais sensíveis como as zonas históricas e residenciais [17].

Como tal, o Martim Moniz (assim como os Restauradores) será um elemento chave de contenção do tráfego de entrada na Baixa Pombalina. Perante a emergência climática e ambiental, a importância de novas e abundantes zonas verdes na cidade será uma das questões inadiáveis. A Praça do Martim Moniz, poderá ser um “tampão verde” ao tráfego rodoviário que entra na Baixa. Logo que esse filtro restritivo (com regras a debater pela cidade) seja implementado o eixo Gago Coutinho – Almirante Reis, que termina no Martim Moniz teria uma drástica redução de tráfego a montante do Martim Moniz e na própria praça, dando resposta assim à urgente intervenção preconizada pelo Plano de Acção do Ruído (PAR) realizado pela CML.

No futuro, esperemos que próximo, deverá ser equacionado o renascer da rede de eléctricos de Lisboa. A Carreira nº 2 (Largo Martim Moniz, Rua de S. Lázaro, Campo dos Mártires da Pátria, Rua Gomes Freire, Rua e Largo D. Estefânia, Arco do Cego, Av. Duque de Ávila, Av. Republica, Campo Pequeno, Entrecampos, Campo Grande, Alameda das Linhas de Torres, Lumiar), suprimida em 1971, poderá regressar, pelo menos para subir a colina do Campo Mártires da Pátria e chegarmos às avenidas novas. A nova Praça do Martim Moniz deverá ser desenhada para o conforto pedonal e como ponto de chegada e partida de transporte público ambientalmente sustentável.

Para reduzir os impactos ambientais do automóvel, será necessário reduzir consideravelmente o estacionamento à superfície na Baixa, assim como no Martim Moniz. Os estacionamentos subterrâneos deverão ser usados principalmente por residentes e para interpostos de micrologística.[18] Há demasiado estacionamento subterrâneo no centro da cidade de Lisboa. Grande parte destes espaços deverão ser transformados em Urban Consolidation Centres (UCC). A utilização de veículos elétricos para a logística urbana, nomeadamente SEV’s (small electric vehicle), tem sido muito divulgada e com casos práticos de sucesso, mais concretamente ao nível ambiental e dos custos de operação.[19]

Todos estes planos de contenção de tráfego e redução dos impactos ambientais na cidade e na Baixa Pombalina terão necessariamente que incluir o Martim Moniz. É por isso imprescindível lançar uma grande discussão pública do que queremos para esta praça, que foi tão maltratada ao longo de décadas. Só um debate, alargado, transparente e sem constrangimentos contratuais futuros poderá permitir transformar o Martim Moniz num espaço mais humano e numa peça fundamental para alteração de paradigma de mobilidade na cidade de Lisboa.

[1]Plácido, I. V. D. S. (2011). A água como motivo e motor do desenho urbano. O vale da Avenida Almirante Reis (Doctoral dissertation, ISA/UTL).
[2] Moreira, S., Silva Santos, C., Tente, H., Nogueira, L., Ferreira, F., & Neto, A. (2008). Morbilidade respiratória e exposição a partículas inaláveis na cidade de Lisboa.
[3]Ferreira, G. M. F. (2017). Associação entre qualidade do ar interior e prevalência de asma em crianças-regressão logística multivariada.
[4]Tente, Hugo & Ferreira, Francisco & J. Leitão, M & Gomes, Pedro & Santos, Carlos & Nogueira, L & Schmidt, Luísa & Guerra, Joao & Baixinho, Alexandra & Nicolau, Rita & Machado, Ausenda & Lira, M. (2013). Projecto Riskar LX: Avaliação do Risco Associado à Poluição Atmosférica em Lisboa – Alguns Resultados.
[5]Avaliação da qualidade do ar ambiente na região de Lisboa e Vale do Tejo em 2016, (2017), CCDRLVT.
[6]Torres, P., Costa, S.,Ferreira, J., Silveira, C., Miranda, A. I., Teixeira, J. P., … & Mendes, A. (2017). Poluição atmosférica: breve revisão da situação em Portugal e os impactos na saúde pública. Boletim Epidemiológico Observações, 6(19), 20-25.
[7] QUALAR – Informação sobre a qualidade do ar .
[8]Jos Lelieveld, Klaus Klingmüller, Andrea Pozzer, Ulrich Pöschl, Mohammed Fnais, Andreas Daiber, Thomas Münzel, Cardiovascular disease burden from ambient air pollution in Europe reassessed using novel hazard ratio functions, European Heart Journal, Volume 40, Issue 20, 21 May 2019, Pages 1590–1596
[9]Coelho, J. L. B., & Alarcão, D. (2016). On Noise Mapping and Action Plans in Portugal. In 23rd International Congress on Sound and Vibration (ICSV), GREECE, Published.
[10]Stansfeld, S. A., & Matheson, M. P. (2003). Noise pollution: non-auditory effects on health. British medical bulletin, 68(1), 243-257.
[11]Ising, H., & Kruppa, B. (2004). Health effects caused by noise: evidence in the literature from the past 25 years. Noise and Health, 6(22), 5.
[12]Plano de Ação de Ruído de Lisboa
[13] Antunes, Sónia, R. Rosão, and Margarida Rebelo. “Paisagens sonoras de zonas históricas: Estudo piloto em duas zonas típicas da cidade de Lisboa.” (2016).
[14]Nieuwenhuijsen, M. J., & Khreis, H. (2016). Car free cities: pathway to healthy urban living. Environment international, 94, 251-262.
[15] Para referência – a candidatura da Baixa Pombalina a Património Mundial tem 70 Hectares
[16] “Madrid Central logró en el segundo trimestre los mejores registros de polución de los últimos diez años”, El País, 3 de Julho de 2019.
[17]Nieuwenhuijsen, M., Bastiaanssen, J., Sersli, S., Waygood, E. O. D., & Khreis, H. (2019). Implementing Car-Free Cities: Rationale, Requirements, Barriers and Facilitators. In Integrating Human Health into Urban and Transport Planning (pp. 199-219). Springer, Cham.
[18] Pinheiro, A. S. V. R. M. (2016). Logística urbana: desafios e inovação (Doctoral dissertation).
[19] Coimbra, R. V. (2015). Avaliação de soluções de logística urbana na baixa da cidade de Lisboa: as perspectivas dos sectores público e privado.

Marluci Menezes

Antropóloga

Aprender a cocriar com os cidadãos uma nova Praça do Martim Moniz

A complexidade das problemáticas que se colocam à intervenção urbana na área do Martim Moniz, torna particularmente relevante um olhar cuidado e mais sensível acerca do que ali se propõe, uma vez mais, (re)fazer. Isto porque, o já património de práticas de intervenção urbana ali protagonizadas se têm revelado pouco consistentes com a conceção de cenários urbanos que, de algum modo, sejam mais consequentes com a tão almejada sustentabilidade urbana enquanto tríade relacional das questões que respeitam à sociedade, ao ambiente e à economia.

De entre os vestígios que narram intenções, processos e resultados de intervenção urbana no espaço que hoje se designa como Praça do Martim Moniz, é saliente constatar inspirações de teor top-down e de higienização, adequando-se as mesmas aos rumos ditados pelo presente que as enquadra. E que, na atual conjuntura, em muito se têm guiado por um urbanismo empreendedor e economicista, onde a cultura transforma-se apenas numa vitrina evocativa das pessoas que desenham a diversa, diferente e tão desigual dinâmica social local. A impressão que fica é que o até agora conseguido não tem agradado nem a gregos nem a troianos, justificando mais uma intervenção, ou melhor dizendo: transformação.

Talvez, a necessidade de transformação desta área da cidade e, em específico, da Praça do Martim Moniz, seja um dos seus maiores patrimónios, já que a par de ser um contentor de memórias da cidade, insinua a tão necessária adaptação transformativa do espaço urbano, criando no presente o que se ambiciona para um futuro não muito longínquo. Mas, aqui convém cuidar e, de modo sensível, atentar aos traumas oriundos de intervenções anteriormente impostas. E, mais do que afirmar que a solução para a Praça é um jardim, pois isto não sei dizer, na medida que me parece que são muitas as variáveis que têm de ser equacionadas, pensadas, negociadas e mediadas, chama-me a atenção a reivindicação cívica e coletiva de uma pré-ideia do que ali pode ser enquanto espaço comum e público.

Se importa aprender com um património de práticas de intervenção no local, para dali fazer um melhor lugar, é certo que o caminho passa por também aprender a cocriar ideias numa plataforma mais adaptada às necessidades socio-transformativas locais. Muito provavelmente, mais do que um novo projeto em si próprio, trata-se do inventar um novo processo de criar espaço público. Enfim, aprender a cocriar em conjunto com os cidadãos uma nova ideia para a Praça. Até porque, as relações entre espaço e sociedade são de tal modo estreitas que a sua rutura pode vir a constituir-se como um grave risco de desagregação social e de ameaça ao sucesso da ideia projetada de espaço.

Assim, a atenção a ter na adequação entre o social e o espacial, pois aí reside a necessária continuidade (como também um potencial de transferibilidade) de bons resultados de intervenção urbana, uma condição que pode ser associada às questões da sustentabilidade urbana. E, quem sabe, para além do interessante exemplo de iniciativa cívica que contextualiza o Movimento Jardim no Martim Moniz, a Praça vir a efetivamente integrar um mapa de boas práticas de fazer e cocriar o espaço público da cidade.